[建言献策]呼南高铁襄常段、武贵高铁、荆张或宜张高铁线路走向之见解 [已解决]

近段时间，关于呼南高铁襄常段、武贵高铁、荆张或宜张高铁线路走向问题在网络中炒得非常热烈，主持公道者不少，言论偏激者有之，可谓仁者见仁，智者见智。现根据国家发改委、国铁集团、湖南省发改委意见和《铁路设计规范》规定，就“确保人民群众乘坐高铁出行便利”、“缩短线路里程和节省投资、尽可能取直”、“铁路及高速铁路覆盖空白区域”、“保证铁路投资的经济效益”、“节约国家能源”等原则性话题发表以下见解。

高铁走向是锦上添花还是雪中送碳，襄常高铁如何让多数人民群众出行更便利
   1978年枝柳铁路建成通车，石门人民是直接受益者。澧水流域的临澧、澧县和津市的人民也分享受了这一成果，虽然到石门乘火车有些不便，但比没有的要好。42年来澧县和津市的人民已经习惯了。
1998年石长铁路开通营运，2018年底开通动车，石门、临澧人民坐火车或动车去省城更加便捷，至少比津澧人民早享受27年或7年之久。这样的差距是历史形成的，津澧人民无丝毫怨言。
现在国家实施“八纵八横"计划，其中呼南高铁襄常段的线路走向是荆澧常(东线)还是宜石常(西线)，网络媒体、微信平台炒得沸沸扬扬。经比较走东线则符合国家有关部门和湖南省、常德市、荆州市的要求，在不损害他人利益的前提下，能方便荆津澧780万人的便利出行，对高铁空白区的津澧起到雪里送碳的效果。如果走西线，虽能满足宜石484万群众既有普铁、又有高铁的要求，使其锦上添花，特别是有关区域普铁、动车、高铁一应俱全，高铁空白区的津澧人民只能望路心叹。
   针对目前进展，东线占有优势，作为有关区域不能嫉妒，只能支持，努力争取襄常高铁双通道落地，实现东、西线路双赢。千万不能只强调襄常高铁西线的重要性，忽视东线的合理性。
呼南高铁经荆州到常德符合缩短线路里程和节省投资的原则，更符合国家利益                                                                            
 
提高铁路运营效益、节省投资是铁路部门的基本要求。襄常段既要考虑节省投资，又要考虑人民群众出行成本，更要考虑节约能源。据网上资料记载，东线线路里程约350.6公里，其中荆(州)常(德)里程约160公里，西线线路里程约为408公里，其中宜(昌)常(德)里程约196.4公里，东线里程比西线约少57.4公里。如果按每公里1.5亿元投资，东线比西线投资少86.1亿元。由此可见，走东钱符合缩短线路里程和节省投资的要求。

东线方案不仅节省国家投资，而且还减少人民群众出行成本和节省出行时间，还能节约国家能源。经查阅资料估算，毎位旅客经过东线比西线节约购票费用约27元，节省乘车时间约10分钟。如果按宜昌东站2019年客运量1000万人次的80%计算，800万人次经过东线比西线节省开支2.16亿元(800万×0.47元/公里×57.4公里)。如果一列高铁机组按每小时消耗8800度电能计算，经过一次东线比西线节省约1443度电能，每天按30对计算，每年可节约电能3260万度。这样的经济效益既符合旅客愿望，又能符合勤俭节约原则。
铁路及高铁覆盖空白区域既是人民群众的合理要求，也是国家的实施目标
前面已经讲过，石门人民比津市人民提前42年享受枝柳铁路营运成果，提前至少27年和7年享受去省城、市府乘坐普铁的便捷和动车的快感。而铁路及高铁覆盖空白区域的人民出行就没有这个待遇。可以说津澧人民依靠铁路出行不仅费力、耗时，而且耗资。
  前不久，有网友强调襄常高铁过石门的可行性，说石门火车站的办客率在常德市范围内最高，是石门善于经营的结果，这种观点忽视了一主要问题，即津澧人民对石门的贡献，是津澧人民用汗水造就了石门火车站高的办客率。
据网上资料，全国每人每年平均有2.5次乘火车出行，按此计算，石门现有人口约70万，每年乘火车人次满打满算175万，津澧人口约120万，每年乘火车人次 约300万，其中相当部分是经枝柳铁路出行。没有铁路和高铁覆盖空白区域市县存在，没有津澧人民经枝柳铁路岀行，石门火车站哪有如此高的办客率。
但铁路和高铁覆盖空白区域不可能长期存在，国家将有计划有步骤的予以解决，这是历史发展的必然，是任何力量阻挡不了的，只是时序问题。
荆张高铁和宜张高铁谁能实现澧水流域县市利益最大化
据百度资料，荆张高铁从荆州站(或西站)引出，途经李埠长江大桥、公安县、澧县(津澧新城)、临澧县、石门县、慈利县、永定区，与张吉怀高铁接轨。线路全长252.883km，湖北省境内85.5km，湖南省境内167.383km。
宜张高铁从宜昌东站引出，途经东艳路长江大桥、五峰县、石门县、慈利县、永定区，与张吉怀高铁接轨。线路全长261.35公里，湖北省境内约89公里，湖南省境内约172公里。

两者比较，荆张高铁里程短一点，施工难度小一点，综合优势多一点。如果避开呼南高铁的影响，两者选其一的话，公正、客观的讲，应选择荆张高铁线路。主要理由是，在确保石门不受影响的前提下，可以满足津澧人民拥有高铁的愿望，让津澧120万人民出行更方便，使常德高铁建设覆盖面最大化。否则120万津澧人民只能望路心叹。
圆津澧人民高铁梦是呼南高铁而不是武贵高铁
武贵高铁也成为当下谈论热点，很多津澧人民圆高铁梦寄希望于武贵高铁。目前官方和自媒体关于武贵高铁线路走向主要有四种方案。一是途经荆州、张家界，二是途经监利、石首、澧县、石门，三是途经监利、华容、常德，四是途经仙桃、益阳、吉首等城市。前不久，国家铁路局对第四种方案给予答复，即“武贵高铁仙桃经益阳至吉首段尚未纳入《中长期铁路网规划》。
目前， 武汉至贵阳间利用京广高铁衔接沪昆高铁或沪汉蓉铁路衔接渝贵铁路已形成便捷通道。未来随着呼南高铁、沿江高铁等项目的规划建设以及张吉怀铁路、吉首至铜仁铁路、重庆至贵阳高铁等骨干线路的建成投产，路网机动灵活性和服务品质将进一步提升，可在一定时期内较好满足沿线运输需求。”从答复看国铁是倾向第一种方案的，存在武贵高铁与呼南高铁等线路共线的可能性，如果武贵与呼南高铁共线，说明呼南高铁建设有望在前，武贵高铁可能在后。由此可见，圆津澧人民高铁梦的是呼南高铁而不是武贵高铁。
 综上所述，呼南高铁经荆州到常德是广大人民群众的普遍共识，是国家有关部门和湘鄂两省的一致意见，是荆州、常德两市人民的强烈要求，符合国家利益。目前荆州、常德在积极跟进，没有松懈，确保项目落实。石门应与省市意见同步，避免杂音干扰，尽力争取双通道造舆论。在呼南高铁襄常段落地之前，放弃宜张高铁的主张，一个声音争取荆张高铁。如果呼南高铁经荆州到常德坐实，荆张高铁对接荆常高铁顺理成章，武贵高铁与呼南高铁共线水到渠成。

没有高铁就不生活了，不是出外的人，一年也做不了一次吧。在外的一年也就哪么二次。

当年津市联合澧县把二广高速从张公庙修梅，澧南杨板走向硬是往东移了10多公里。津市澧县享受二广高速通车7年来的便利，临澧石门却很不方便啊。

唉，一个不设站的高铁有意义吗？

既然是双通道，那就存在先后，怎么扯到宜张上去了，若是双通道最后肯定也是西线接张吉怀。理由是有宜昌，有湖北西南部几个贫困县，利于武陵山区集中开发。怕的是现在张常已有铁路，国铁集团会不在重复修张家界石门常德高铁，特别是石常段很可能张家界作为呼南和渝长厦的交汇站

“十四五”一路爽歪歪！
过石门走五峰东南西北几个方向的高铁都能爽歪歪。
西南重庆、成都350高铁：渝宜、渝万、成达万、郑万联络线；
西北十堰、西安350高铁：郑万联络线、十宜、西十；
北向郑州北京等350高铁：呼南襄常；
东向武汉上海350高铁：沿江武宜。
南向石门分叉：宜张；呼南宜常。
过澧县走荆州东南西北都能爽歪歪吗？

现在沿江高铁已规划到长阳，呼南高铁襄常段完全可以和沿江高铁共线荆门宜昌长阳，宜石常只需从长阳接轨到常德，其距离要比从荆州到常德短得多，且不说荆常沿途拆迁费用远远高于宜常，也不说占用国家基本农田、通过荆江泄洪区与考虑地质沉降等因素需多半采用高架桥增加投资外，仅从里程上计算直接投资，走澧县要比走石门投资要多，覆盖的人口却比宜常少得多。首先从两个地级市来比较，虽荆州辖区人口要比宜昌多一点，但荆州东部的几个县市近三百万人一般流向了岳阳与武汉，西部有一些又流向了宜昌，加上宜昌本辖区的人口与所处枢纽地位的外来人口，宜昌的人流绝对是荆州的好几倍；再比较澧县与石门，如果高铁走澧县，覆盖的人口就只有澧县与津市的一部分（澧县西北地区的也许去了石门，津市东南的也许去了常德），因为石门本身有动车，故石门、慈利、鹤峰、五峰、临澧澧水以北的只会选择在石门坐动车，就是想坐高铁也只会从石门坐动车去常德或长沙转乘，不会坐中巴车去澧县。临澧不管怎样它是既有动车也有高铁，故临澧的不会去澧县，安乡与公安的也会分别去常德与荆州了，这样就是过澧县设站，最多也只覆盖澧县与津市（加起来最多110万人），也许部分澧县西北乡镇的还不一定得去澧县，到石门还近些。而走石门那就不同了，不仅覆盖整个石门与临澧澧水以北，还能覆盖慈利、澧县甚至津市、公安、鹤峰、松滋部分地区，其覆盖人口达300万，反而石门覆盖的人口还是澧县的3倍。所以，襄常高铁走宜昌要比走荆州不仅投资少，而且覆盖的人口也多得多。

市民您好：
您的来信已收悉，现将有关情况回复如下：
关于襄常高铁走向问题，我市拟实施 “双通道”方案，争取襄荆宜常、襄荆荆常均纳入国省规划，并优先推进荆常铁路建设。接下来我们将继续加大向省委省政府、省发改委汇报力度，争取纳入国、省“十四五”规划和《新时代中长期铁路网规划》,早日开工建设。