尊敬的常德市发展和改革委员会：
当前正值“十五五”综合交通运输规划编制的关键期，也是湘西北高铁格局重塑的决定性阶段。张石澧（澧张）高铁已作为储备项目纳入国家“20+20”重大铁路项目清单，并于2026年9月2日正式启动勘察设计招标。
然而，这一规划的350公里时速高铁通道，从澧县引出，经石门、慈利至张家界，完全绕开了常德主城区。若不加干预，常德西向主干客流将被架空，枢纽地位面临被边缘化的风险。
为此，我们郑重建议：抢抓张石澧高铁建设契机，规划新建常德至慈利350km/h高铁通道（常慈高铁），并争取与张石澧高铁同步规划、同步建设。
以下，我们对三种可能的方案进行详细对比分析，以供决策参考。
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一、三种方案详细对比
方案一：新建“常德至慈利”350km/h高铁（常慈高铁，推荐方案）
1. 线路顺直，速度优势最大化： 全线几乎直线，能100%释放350km/h的速度红利，实现常德与张家界30分钟内互通。
2. 巩固枢纽地位，避免边缘化： 将常德主城直接接入350km/h国家高铁网，从根本上避免被澧县-石门新通道“架空”。
3. 盘活路网，效益显著： 以70公里新线，盘活整个张石澧高铁（140公里），形成完整的“常-张”350通道，实现1+1>2的效果。
4. 客货分流，释放既有运能： 分流黔张常铁路客运压力，释放其货运能力，助力区域物流。
缺点：
1. 建设投资较高： 预估105亿元的投资在三方案中最高。
方案二：新建“石门北至临澧东”高铁联络线
1. 投资最低： 新建里程最短（30公里），预估45亿元的投资在三方案中最低。
缺点：
1. 线路严重绕行，时效性差： 全程185公里，比方案一多出40公里，350km/h的速度优势被长距离抵消，通行仍需45分钟，提升有限。
2. 路网优化效果微弱： 本质上仍是绕行澧县，只是“抄了近路”，未能实现常德西向直连，战略价值不高。
3. 弱化澧县枢纽功能： 可能导致澧县西站客流被分流，不利于区域站点均衡发展。
4. 官方研究不支持： 常德市发改委曾明确，设计单位研究认为该联络线“预期客运量较少”、“投资较多但利用率不高”。
方案三：利用“呼南高铁+张石澧高铁”绕行
1. 无需新增投资： 完全利用既有规划线路，常德市本级无需承担新建成本。
缺点：
1. 常德主城被彻底绕开，枢纽地位尽失： 350km/h主干客流完全不经停常德站，常德被排除在国家主干高铁网之外，面临被“边缘化”的巨大风险。
2. 线路极度绕行，毫无时效优势： 全程长达210公里，旅行时间超过1小时，甚至比现有黔张常铁路（49分钟） 更慢，350km/h的价值完全丧失。
3. 错失发展良机： 等于主动放弃“十五五”期间提升枢纽地位的最后窗口期。
二、核心建议：与“张石澧高铁”捆绑建设
我们强烈建议，将“常慈高铁”项目与已进入国家规划并启动招标的“张石澧高铁”进行捆绑规划、同步申报、同步建设。
综上所述，新建常德至慈利350km/h高铁（方案一）虽然在三个方案中投资最高，但它是唯一能从根本上巩固常德铁路枢纽地位、释放350km/h速度价值、实现区域效益最大化的方案。
当前，张石澧高铁已经起跑。对于常德，这是关乎未来数十年区域交通格局的“关键一役” 。恳请市发改委高度重视，积极向上争取，将常慈高铁纳入全市“十五五”交通重点储备项目，并争取与张石澧高铁同步规划、同步实施。
此致，敬礼！
建言人： [常德市民]
日期： 2026年9月3日
当前正值“十五五”综合交通运输规划编制的关键期，也是湘西北高铁格局重塑的决定性阶段。张石澧（澧张）高铁已作为储备项目纳入国家“20+20”重大铁路项目清单，并于2026年9月2日正式启动勘察设计招标。
然而，这一规划的350公里时速高铁通道，从澧县引出，经石门、慈利至张家界，完全绕开了常德主城区。若不加干预，常德西向主干客流将被架空，枢纽地位面临被边缘化的风险。
为此，我们郑重建议：抢抓张石澧高铁建设契机，规划新建常德至慈利350km/h高铁通道（常慈高铁），并争取与张石澧高铁同步规划、同步建设。
以下，我们对三种可能的方案进行详细对比分析，以供决策参考。
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一、三种方案详细对比
方案一：新建“常德至慈利”350km/h高铁（常慈高铁，推荐方案）
- 线路走向：从常德站引出，大致沿G5513长张高速布设，向西直达慈利，在慈利接规划张石澧高铁至张家界西站。
- 建设规模：新建约70公里，估算投资约105亿元。
- 预期效果：常德至张家界全程高铁约145公里，大站直达车仅需约30分钟。
1. 线路顺直，速度优势最大化： 全线几乎直线，能100%释放350km/h的速度红利，实现常德与张家界30分钟内互通。
2. 巩固枢纽地位，避免边缘化： 将常德主城直接接入350km/h国家高铁网，从根本上避免被澧县-石门新通道“架空”。
3. 盘活路网，效益显著： 以70公里新线，盘活整个张石澧高铁（140公里），形成完整的“常-张”350通道，实现1+1>2的效果。
4. 客货分流，释放既有运能： 分流黔张常铁路客运压力，释放其货运能力，助力区域物流。
缺点：
1. 建设投资较高： 预估105亿元的投资在三方案中最高。
方案二：新建“石门北至临澧东”高铁联络线
- 线路走向：在临澧东站（宜常高铁）与石门北站（张石澧高铁）之间新建一段联络线。
- 建设规模：新建约30公里，估算投资约45亿元。
- 预期效果：常德至张家界全程约185公里，大站车实际通行约45分钟。
1. 投资最低： 新建里程最短（30公里），预估45亿元的投资在三方案中最低。
缺点：
1. 线路严重绕行，时效性差： 全程185公里，比方案一多出40公里，350km/h的速度优势被长距离抵消，通行仍需45分钟，提升有限。
2. 路网优化效果微弱： 本质上仍是绕行澧县，只是“抄了近路”，未能实现常德西向直连，战略价值不高。
3. 弱化澧县枢纽功能： 可能导致澧县西站客流被分流，不利于区域站点均衡发展。
4. 官方研究不支持： 常德市发改委曾明确，设计单位研究认为该联络线“预期客运量较少”、“投资较多但利用率不高”。
方案三：利用“呼南高铁+张石澧高铁”绕行
- 线路走向：常德站出发，经宜常高铁北上至澧县站，再转张石澧高铁向西经石门、慈利至张家界西站。
- 建设规模：0公里新建（全部利用规划或在建线路）。
- 预期效果：常德至张家界全程约210公里，大站车通行约50-60分钟
1. 无需新增投资： 完全利用既有规划线路，常德市本级无需承担新建成本。
缺点：
1. 常德主城被彻底绕开，枢纽地位尽失： 350km/h主干客流完全不经停常德站，常德被排除在国家主干高铁网之外，面临被“边缘化”的巨大风险。
2. 线路极度绕行，毫无时效优势： 全程长达210公里，旅行时间超过1小时，甚至比现有黔张常铁路（49分钟） 更慢，350km/h的价值完全丧失。
3. 错失发展良机： 等于主动放弃“十五五”期间提升枢纽地位的最后窗口期。
二、核心建议：与“张石澧高铁”捆绑建设
我们强烈建议，将“常慈高铁”项目与已进入国家规划并启动招标的“张石澧高铁”进行捆绑规划、同步申报、同步建设。
- 时机紧迫，不容错失：张石澧高铁已启动勘察设计招标，项目正从“纸面”走向“地面”。若不抓住此窗口期同步推进，常德西向350km/h通道的梦想将再度拖延。
- “借船出海”，事半功倍：借助张石澧高铁已入规的“身份”，将常慈高铁作为其联络线或延伸线一并上报，可大大简化审批流程，缩短建设周期。
- 投资可控，效益最优：仅需105亿元新建70公里，即可盘活228亿元的张石澧高铁（140公里），为常德打通一条完整的西向350km/h大通道，是效益最大化的选择。
综上所述，新建常德至慈利350km/h高铁（方案一）虽然在三个方案中投资最高，但它是唯一能从根本上巩固常德铁路枢纽地位、释放350km/h速度价值、实现区域效益最大化的方案。
当前，张石澧高铁已经起跑。对于常德，这是关乎未来数十年区域交通格局的“关键一役” 。恳请市发改委高度重视，积极向上争取，将常慈高铁纳入全市“十五五”交通重点储备项目，并争取与张石澧高铁同步规划、同步实施。
此致，敬礼！
建言人： [常德市民]
日期： 2026年9月3日
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应该修到壶瓶山、桃花源、龙王洞、城头山、林伯渠故居、丁玲故居等地的高铁。
都是些应该进znh的人才！
