※正值“十五五”规划年，常德往西受“黔张常铁路”低等级、低速度的制约，未来又要受到“张石澧高铁”的掣肘，常德铁路的“枢纽性”怕是要再次面对被边缘化的“阳谋”。且常德长期以来都想以“省域副中心城市”地位获得支持和发展，在现今“铁水联运”时代，以及“黔张常铁路”等级过低的情况下，常德市区对“湘西地区”的辐射能力显得力不从心。因此提出建议，建议将“常慈高铁”先纳入《国家中长期铁路网规划》修编，再择机与“张石澧高铁”同步修建：
①为提升常德高铁的“枢纽性”：建议规划新建常德至慈利350km/h高铁新通道，对接已入规的“张石澧高铁”，形成常德至张家界的全程350km/h高铁，应对常德西向“黔张常铁路”等级过低，且未来可预见的“瓶颈”问题。
②为何是新建“常德至慈利段”，而不是沿既有“黔张常”新建350km/h高铁：一则是地质条件和工程难度，二则是新建“里程”，两者相加的投资相差巨大，且“常慈高铁”不会出现与“黔张常”重复修建而难以批复的客观问题。
③既有“黔张常铁路”不光要承担“渝长夏高铁”干线车次，还要承担贵阳等“西南地区”与“长株潭”甚至“长三角”地区的车次，后者可形成实质上的“沪昆高铁”湖南段“第二通道”。
④在保证客运不影响沿线出行的前提下，释放“黔张常铁路”的货运能力：“黔张常”铁路规划及建设标准为“客货混跑”，且在“动货不见面”的规定下，常德经桃源县至张家界方向的货运功能也无法释放，常德对湘西地区的货运辐射能力被澧水津市港区分流，沅水常德港区的“货运集散中心地位”被大幅削弱，常德市城区应加强与湘西地区的货运联系，重振昔日“湘西大码头”的荣光。
（以下为deepseek对“常慈高铁”可行性的分析↓↓↓）
①为提升常德高铁的“枢纽性”：建议规划新建常德至慈利350km/h高铁新通道，对接已入规的“张石澧高铁”，形成常德至张家界的全程350km/h高铁，应对常德西向“黔张常铁路”等级过低，且未来可预见的“瓶颈”问题。
②为何是新建“常德至慈利段”，而不是沿既有“黔张常”新建350km/h高铁：一则是地质条件和工程难度，二则是新建“里程”，两者相加的投资相差巨大，且“常慈高铁”不会出现与“黔张常”重复修建而难以批复的客观问题。
③既有“黔张常铁路”不光要承担“渝长夏高铁”干线车次，还要承担贵阳等“西南地区”与“长株潭”甚至“长三角”地区的车次，后者可形成实质上的“沪昆高铁”湖南段“第二通道”。
④在保证客运不影响沿线出行的前提下，释放“黔张常铁路”的货运能力：“黔张常”铁路规划及建设标准为“客货混跑”，且在“动货不见面”的规定下，常德经桃源县至张家界方向的货运功能也无法释放，常德对湘西地区的货运辐射能力被澧水津市港区分流，沅水常德港区的“货运集散中心地位”被大幅削弱，常德市城区应加强与湘西地区的货运联系，重振昔日“湘西大码头”的荣光。
（以下为deepseek对“常慈高铁”可行性的分析↓↓↓）
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规划“常德至慈利高铁”的另一个主要原因：因“张石澧高铁”是排在前面的“前期和建设项目”，与“张石澧”捆绑能尽早建设并投入使用。若修“常张350”，又要入规，又要排队，可能会变得遥遥无期。
deepseek用的挺溜
你建议 没见用，重点是要有人说得上话才行，没人那就是等，或保持常德火车通长沙的现状。
“常慈张”能阻击“黔吉怀”的15~30分钟的时间优势，且票价更便宜。
“常慈张”还能让“吉益高铁”化为泡影。
www6232abc：deepseek用的挺溜回到原帖DS也有很多信息错误，也是给它纠正好几次，才得到最后最客观的信息和数据。
按国、省、市分摊比例，常德需承担的造价可能在 9亿至31.5亿元之间。
常德前些年让津市做大做强为最大失误。一个二广高速穿津市造就现在津市工业园，后面又来一个疏通石澧航道打造津市港区。都属于搬起石头砸自己脚。
慈利回归常德后才有这个可能。
如果常德正式纳入省域副中心城市以后，为提升常德“枢纽地位”：建议规划新建时速200常德至慈利县城站，由慈利站至慈利县三官寺乡，新建张家界北客货城际站（武陵源城铁站），然后再由三官寺武陵源城铁站至湖北省恩施州至陕西省西安市。形成长沙，常德，张家界武陵源至西安市旅游客货城际铁路。
如果常德正式纳入省域副中心城市以后，为提升常德“枢纽地位”：建议规划新建时速350常德至慈利县城站，由慈利站至慈利县三官寺乡，新建张家界北站（武陵源站），然后再由三官寺武陵源城铁站至湖北省鹤峰县至恩施州至陕西省西安市。形成350长沙，常德，张家界武陵源至西安市旅游高铁
关键是钱的问题
